بررسی چهارفصل صنعت خودرو ایران/ مروری بر تم سبد خودرو کشور از ابتدا تاکنون

به گزارش خبرنگار خودروکار، صنعت خودرو ایران نیز همانند بسیاری دیگر از کشورهای پیرو در صنعت خودروسازی کار خود را با مونتاژ و تولید خودروهای نظامی و شهری جیپ آغاز کرد. تولید جیپ تقریبا در هیچ جای جهان ارتباط مستقیمی به سیاست نداشت چرا که آن دوران هر کشوری بقای خود را در تجهیز ارتش به بهترین وسیله نقلیه روز می دید و آن زمان هیچ برندی برتر از جیپ از پس این مهم بر نمی آمد.

اما تفحص در ادامه راه این صنعت تا به امروز فرد آگاه را به الگوی خاصی از گرایش می رساند که در دوران مختلف تغییر کرده و با وقوع وقایع متنوع جهت گیری جدیدی پیدا می کند. از این رو تاریخچه صنعت خودروسازی ایران را شاید بتوان از دیدگاه نقش اساسی هرکشور در آن به چهار بخش پیش از انقلاب، دهه 60، دهه 70 و دهه 80 تا به امروز تقسیم بندی و بررسی کرد.

از آغاز فعالیت صنعت خودرو سازی در سال 1335 تا سال 1357، صنعت خودرو ایران بازاری آزاد و متنوع بود. ناگفته پیدا است که این دوران با پیشروی بلامنازع خودروسازان آمریکایی شکل گرفت و اوج شکوفایی آن در صادرات محصولات آمریکایی ویژه مناطق حاشیه شاخاب پارس نمود پیدا کرد. البته حضور برجسته سایر برندهای اروپایی چون مرسدس بنز، سیتروئن، روتس انگلستان و حتی نیسان را نباید از یاد برد چراکه هر یک به نوبه خود نقش اساسی در چرخاندن گردانه صنعت خودرو عمومی و اقتصادی کشور بازی کردند.

فربد زاوه، کارشناس خودرو، درابطه با تاثیر نقش ارتباطات سیاسی در جهت گیری سبد محصولات و صنعت خودروی ایران می به خبرنگار خودروکار گوید: «در دوران پیش از انقلاب بازار خودرو رقابتی تر و واردات آزاد بود. همچنین ایرانان از روابط سیاسی بازتر و قدرت خرید بالاتر بهره می بردند. این ترکیب باعث شد برترین محصولات آن دوران به کشور راه یابند. این مهم به وضعیت بازار کشور و وضعیت اقتصادی باز می گشت که جنرال موتورز را به سرمایه گذاری در ایران و تاسیس اولین خطوط تولید پیشرفته خارج از آمریکا تشویق کرد و الزاما به روابط خوب سیاسی میان کشورها ارتباطی نداشت.»

در دوران پیش از انقلاب اما صنعت خودرو ایران تنها ساختاری مونتاژ کار داشت، به شکلی که که تقریبا هیچ قطعه ای در ایران به تولید نمی رسد و همه قطعات پس از واردات در فرایند مونتاژ در راستای تولید یک خودرو استفاده می شدند.

در اوایل دوران پیش از انقلاب و ورود به فضای جنگ، دگر خبری از شکوه و جلال سابق در صنعت خودروسازی ایران نبود. آمریکا از صنعت خودرو ایران دست کشیده بود، شرایط اقتصادی کشور افت شدید قدرت خرید مردم را به همراه آورد و خودرو به کالایی لوکس و غیر ضروری تبدیل شد. از آنجایی که دروازه های بین المللی همچون گذشته به روی ایران باز نبود و صنعت خودرو جدید ایران با مدیران کاملا دولتی اداره می شد، چاره ای جز پذیرش صنعت خودرو ژاپن با آغوش بازتر وجود نداشت.

زاوه در این باره می گوید: «ژاپنی ها پیش از انقلاب به ایران راه یافتند اما حتی در دوران پس از انقلاب نیز هیچ گاه بزرگ حاضر نشدند و تنها به تملک بخش خاصی از بازار اکتفا کردند. مهم ترین دلیل حضور ژاپنی ها در ایران تجارت دو سویه ودریافت نفت از ایران بود. از این رو صنعت خودرو ایران پس از انقلاب اصولا بر اساس روابط سیاسی شکل می گرفت و نه چیز دیگر.»

این کارشناس در خصوص شباهت روش مدیریت در صنعت خودرو ایران با سایر کشورهای جهان به خبرنگار خودروکار می گوید: «نمی گوییم اقتصاد تابع ای از سیاست نیست؛ در بسیاری از کشورهای دنیا اینگونه است اما تا این اندازه در زندگی روزمره مردم نقش پر رنگی ندارد و دولت مردان بر خلاف ایران معمولا سعی نمی کنند که همه مشکلات را به شرایط سیاسی گره بزنند. از این رو چنین فضایی را در صنعت خودرو هیچ کشور دیگری در دنیا شاهد نبودیم.»

با آغاز تولید پژو 405 در سال 1368 و کیا پراید در سال 1372 در ایران، صنعت خودرو کشور به شکل گسترده ای با دو خودرو کلاس اقتصادی اروپایی و کره ای پر شد. پراید سابقه تولید در کره جنوبی و آمریکا در قالب یک خودرو صادراتی یا اقتصادی درون شهری، کم مصرف و کم استهلاک را داشت در حالی که 405 لقب خودرو برگزیده اروپا در سال 1988 را با خود یدک می کشید، کمی از پراید گران تر، جادارتر و ایمن تر بود. با وجود آن که هر دو خودرو همچنان به موازات پیکان، ارابه ایرانیان و خودرو ملی کشور به تولید می رسیدند، توانستند با ویژگی های نوین و تنوعی که در سبد محصول به همراه آوردند فصل جدیدی در صنعت خودرو کشور باز کنند. تصور می شد این فصل جدید به سرعت در راستای پیشرفت ورق بخورد؛ اما وقایع سیاسی پس از آن موجب شد این دو خودرو پس از بیش از دو دهه همچنان بر خط تولید حضور مستدام داشته و حتی با کیفیتی به مراتب پایین تر به تولید برسند.

بی انصافی است اگر دهه 80 شمسی تا به امروز را به دوره ایران دهه 60 تشبیه کنیم اما اگر پیشرفت صنعت خودرو جهانی را ملاک ارزیابی قرار دهیم در خواهیم یافت که این دوران دست کمی از دوران پرفشار جنگ ندارد. اوایل دهه 80 شمسی چینی ها کمر همت بسته بودن تا صنعت خودرو خود را تعالی بخشند. با برنامه ریزی صحیحی که در پیش گرفتند این مهم برای آنان طی یک دهه بعد حداقل در ایران محقق شد. چینی ها توانستند از طریق عقد قراردادهای مشترک با همتایان برتر و قدرتمند اروپایی و آمریکایی یک شبه ره صد ساله طی کنند و تا امروز در میانه های دهه 90 شمسی، سفره یکی از متنوع ترین و رقابتی ترین محصولات روز بازار خود را در ایران پهن کنند.

اوخر دهه 80 فرصتی شد تا فرانسوی ها بار دیگر نگاهی به سبد کهنه محصولات خود کرده و دستی بر سر و روی 206 چندین و چند ساله خود بکشند. اما متاسفانه بازهم برخی بازی های سیاسی در دو دوره پای تحریم های متعددی را به میان کشید که باعث شد رنو و پژو از بازار ایران تقریبا پا پس بکشند. دور دوم تحریم هایی که همین روزها صنعت خودرو کشور را در خواهد نوردید نیامده موج ویرانی های خود را با فرار برندهای خارجی وارداتی و تولیدی از بازار خودرو کشور نشان داده است. 

این تحریم ها برای چینی ها بسیار شیرین تمام خواهد شد چرا که حضور آن ها در بازار خودرو کشور در بسیاری از موارد از نظر قانونی با تحریم ها تداخلی ندارد اما برای  فرانسوی ها این به معنای خداحافظی با ادامه تولید محصولاتی چون رنو L90، ساندرو، ساندرو استپ وی، پژو 2008، 206 و 308 و آینده درخشان و خوش فروش محصولات خود در ایران است.

ایران پس از انقلاب هرگز نتوانست در صنعت خودرو به جایگاهی مقبول دست یابد از این رو صادرات همواره از مرکز توجه این صنعت خارج بود. 

فربد زاوه در خصوص تاثیر سیاست بر بازار صادراتی صنعت خودرو ایران به خبرنگار خودروکار می گوید: «تلاش در تولید هرچیزی در داخل از کشور تفکری است که آسیب بسیاری به ما زده است که نتیجه آن پذیرش آسیب های سنگین در حوزه های کیفیت و قیمت گذاری است.»

او ادامه می دهد: « از سوی دیگر عدم دریافت کمک از دیگران و تلاش برای تمام کردن کار به اسم همانند اجرای یه تنه صادرات،  موجب شد به موفقیتی که مد نظر داشتیم دست نیابیم. پیش از انقلاب صادرات خودرویی ایران به شکل تجربه فروش در شبکه دیگران بود. به عنوان مثال مرسدس در فروش بین المللی کمک بسیاری به ایرانی ها می کرد چرا که ایرانی ها بصورت کلی فروشندگان خوبی نیستند.»

تحریم های پیش رو می تواند برای سال های متمادی همچون گذشته صنعت خودرو ایران را به سوی پسرفت براند. در حال حاضر قدرت نفوذ چینی ها به حدی است که در مقاله های تحلیلی خودروکار در آینده می توان دهه 90 شمسی را «جولانگاه چینی ها» لقب داد.

خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی

انتهای پیام/